業主們，也就是中央太平洋鐵路的股東們贏得了時間。”
“我們都知道，為了建造中央太平洋鐵路，中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司之間的競爭非常激烈，而中央太平洋鐵路公司所面對的情況也更加惡劣於聯合太平洋鐵路公司所需要面對的。根據記錄，中央太平洋鐵路的施工每隔100英里就要制服一座7000英尺的高山的阻隔；而聯合太平洋鐵路的施工則每隔500英里才碰上一座山勢平緩的5000英尺高的山；到達黑山頂峰的50英里的距離內才升高2000英尺。這和中央公司遇見的20英里升高2000英尺相比，其坡度則不足為奇。所以《斯普林菲爾德共和報》編輯鮑爾斯指出；後者的鐵路工程與前者‘對比之下；像是兒戲’。在塞拉嶺開鑿隧道的過程中；冬季經常發生雪崩；工地營蓬至少四次被雪崩衝落峽谷；死亡華工約有500至1000人之多。”
“由於中央太平洋公司在內華達山的地勢和地質上遭遇了極大的困難；工程一進入山嶽地帶的希斯可車站後曾一度停頓。主要問題是必須在內華達山的岩石中；挖出一條長達1659英尺的隧道。而穿越內華達山的隧道共15個；全長共達6213英尺，為了完成這個艱鉅的工作；工程僱用了大量華人苦力。1866年冬天到1867年初，由於降雪過多，造成以華人苦力為主的約1。3萬名的工作隊成員全被困在內華達上東側斜面的杜拉基溪畔的帳篷中；而千辛萬苦運到工地現場的糧食；常因雪崩而隨帳篷一起被埋在雪地裡；造成大量人員傷亡。”
“1866年12月，在內華達山西側的工作的華工全部遭到雪難，擔內華達山頂的隧道工程仍繼續前進。”
“雪崩頻繁發生，在工程中喪生的華工越來越多，華工在密不通風的積雪中挖洞早煙囪，再挖一個抽取空氣的洞，靠著微弱照明的燈籠。在這種情況下，華工們還是在大雪中挖出了一條橫向的隧道。”
“克勞克在後來提到：對著隧道中央，從上面投下一根氣管，讓兩組工人人員順著中央通氣管而下，其中一組是從內華達山的礦山高薪聘來的英格蘭掘巖專家，另一組是華人。這兩組同時由隧道中央向東、西兩側挖掘，每週測量雙方所挖的距離，結果總是華工的進度超前。……內華達山西側的斜坡有一個危險的斷崖；令人望而生畏；故而被稱為陸上的‘合恩角’，那是1866年春所碰到的一個難題，當時工程將要進行到達奇。福特拉了；山頂全是難以開鑿的花崗岩；而且谷底的斷崖也深達1000英尺……通往山頂的坡度是那樣的陡峭；以至於貨車馬車無法通行；所有的東西都得用手推車推著走。挑著扁擔的華工一天須以人力搬運500桶黑色炸藥，至於其他的東西，如糧食和水就更不用說了。……鐵錘、鑿子和繩子是當時唯一能夠用來鑿巖的工具。鑿巖的時候首先在花崗岩的縫隙裡插入鐵樁，將繩子結在它的上面。其中一條繩子結在華工身上，另一條繩子用來懸吊裝有黑色火藥的竹籠，以便爆破岩石，這樣就不會發生什麼危險的事故。……克勞克兄弟中的老大喬治說：我們已經完成了在美國鐵路史上克算是最艱鉅的一項工程。這項工程之所以能這麼快取得成功，應該歸功於華工們的默默奉獻。”
“華工們的默默奉獻”
“1877年2月27日，美國國會兩院調查中國人入境問題聯合特別委員會提出報告書，報告書的前言說：‘加利福尼亞和太平洋沿岸的資源，曾經由於得到中國人民的廉價勞動力，而獲致比沒有這一因素更為迅速的發展。就物質繁榮而論；太平洋岸毫無疑問是最大的受惠者；因為有了中國勞工而大獲其利。’‘成千上萬的華工來到了合眾國。誰都不能說這個國家沒有從他們的勞動中得到好處。在建設連線大西洋與太平洋的鐵路中，他們是主要的出力者。’‘如果沒有他們，