越長，這樣才能不影響公路，從公路上跨越過去。。
比如一個雙向四車道的高速公路，很有可能就要用88m＋100m＋88m的連續梁，用主跨100米來跨越雙向四車道的高速公路。
少於這個長度，很有可能就跨越不過去，所以對連續梁的選擇，也需要從各個方面考慮！
如今88到89號墩附近，正好有一個雙向三車道公路，可設計院給的設計裡面，卻沒有連續梁，也就是使用普通的32米t梁。
所謂t梁，就是一種t型的梁體，在高鐵興起之前，大部分鐵路，都是使用t梁，很少使用箱梁。
箱梁，故名思議，就是一個箱型的梁體。
相對來說，箱梁的造價要比t梁的造價高不少，所以沒有特殊情況，設計院設計鐵路的時候，都是使用t梁，而不會使用箱梁。
這是從預算的角度來設計！
88至89附近，既然沒有連續梁，又有雙向三車道公路，舒城就不得不考慮，建設橋墩的時候，對這條公路有沒有影響。
這些事情，都要事先考慮好，不然到了幹活的時候，突然說一個橋墩在公路中間，那這事不是大發了嗎？
還有110和111那條公路，和88到89號墩哪裡，也是同樣的情況，這個地方唯一不同之處在於，這條公路更窄，只有雙向兩車道，相對來說，比88到89號墩好跨越一些。
如果橋墩真的對公路產生影響，或者在公路之間，該溝通設計院就該溝通設計院，看是變更成連續梁還是使用非標梁！
所謂非標梁，就是不標準的梁，也就是除了長度32米，24米，20米，16米等這些標準梁之外的梁體
舒城提出這件事，其實也有他的想法，如果影響公路，能拿下變更，那最好不過，因為變更一項工程，基本上都是賺錢的，舒城正愁著怎麼弄錢呢，現在正好有這個機會！
“好的。”徐晉在筆記本上記錄道。
“第三件事，昨天我去現場的時候，發現有部分樁基開挖之後，樁頭高度太高，其中一個我讓人量了一下，足足四米的樁頭！”舒城繼續道。
樁基澆築的過程中，必須保留五十公分到一米的樁頭。
這個在樁基施工規範裡面有，後來的規範直接改成了一米，就是確保樁頭足夠，以防開挖後補樁頭。
保證樁頭的長度，是為了保證樁基的質量！
但是，一米左右的樁頭，完全是允許的，哪怕你擴大一些範圍，到一米五左右，也能說的過去。
可四米的樁頭，這就有些說不過去了。
這一米直徑的樁基，設計混凝土方量0。785方，除掉一米樁頭，另外三米便是2。355，加上混凝土損耗係數，三米2。5方混凝土還是要的。
樁基混凝土強度是c40，每一方按360來計算的話，這2。5方混凝土，就是900塊錢！
一顆就浪費九百塊，十顆便是九千，一千可就是九十萬了！
這可不是小數目，做工程的，尤其是大工程，很多損耗很小，可積累起來，損失相當大！
你說拿九十萬來發獎金，每個月工至少拿5000吧！
而且控制成本，也是舒城必須管的事情，不然到時候超方厲害，舒城也不好向上級領導解釋。
“對於這種現象，往後澆築的樁基，絕對不允許出現這種情況，如果再出現，我將對其進行處罰。”舒城嚴肅的說道：“再說了，幹了這麼多樁基，難道連擴孔係數都不清楚嗎？那要現場技術員幹什麼？徐晉你那邊記錄一下，每一刻樁基，進行現場人員實名制，同時明天樁基臺帳裡面，必須向專案部資料員彙報樁頭高度，並做好記錄，如果開挖後與現場不符，相