，因此100人客座和8300公里的長航程是主要特點。
也就是說，一開始這大飛機，根本是個政治專案，並沒有考慮經濟方面的原因，自然，也就不是以客機為定義，就跟當年的紅旗轎車一樣。就是因為這樣，哪怕是文革期間，大飛機專案也一直沒有停下來，甚至是文革期間難得地幾個重點關注專案之一。
不過，改革開放之後，一切開始看效益，都開始看投資回報，所以這政治意義濃厚的大飛機，也就面臨了諸多的磨難，跟同樣問題的紅旗一樣，在所謂一系列要求效益的經濟專家的責難下，面臨下崗的風險。而跟紅旗轎車不一樣地是，紅旗轎車畢竟技術方面簡單，還可以透過所謂引進外國技術“起死回生”，可這大飛機，國外可沒有幾個有興趣投入地，相反，外國的飛機廠家，只對中國地空中市場感興趣，而對扶持中國客機來跟自己搶生意的事情，毫無興致。
運十的第一次下馬是因為沒錢買油試飛。1985年2月，運10研製的財政經費被有關部門卡掉，原本由上海市和財政部共同承擔的資金沒有著落，結果，正在試飛當中的運10飛機由於沒有3000萬元人民幣的油料費用，專案被迫停止。而耐人尋味的是，從始至終，都沒有正式的停工檔案下達，因此後來一直有人說“運10沒有下馬”，就是因為沒有具體而清楚的檔案和上級命令。==
當然，三千萬人民幣也是個不小的數目，畢竟85年的時候人民幣跟美元也就一比三左右，也就是相當於一千萬美金，再加上通貨膨脹，那三千萬人民幣基本等同後世的一億人民幣了。而根據資料，當時有關部門之所以停掉這個專案，就是為了停掉這個不經濟的政治專機專案，以便節省經費，投入到更有用的地方去鼠目寸光到這種地步，現在想來雖然可笑跟氣憤，但想想當時剛從文革走出來的這些監管人員，也只能感嘆應該會如此。
總之，運10的這次下馬，國內一些專家立刻就開始群起上書，要求繼續研究，要求發展自己的大型飛機制造工業。也就是說。從這個時候開始，所謂運十從國家領導人的政治專機轉變為客機地意圖，正式在公眾上出現。
其實早在1984年6月4日，上海飛機設計研究所219名研究人員在吳苕溪、趙國強的帶領下，就開始聯名向中央寫信，表示不要花鉅額外匯去組裝MD…82，建議在運10基礎上發展我國民航工業。甚至當時國務院也對這個給與了重視，要求有關部門立刻研究可行性。
只不過，在上有國務院。下有專家上書的情況下，國家航空以及財政的有關部門卻開始普遍自信心缺乏，認為這個勞民傷財的東西，未必能適應現在的發展形勢，還不如直接拿外國的東西進來，然後再自己慢慢模仿改造，豈不是更省錢，也更少走一些彎路。他們甚至還拿上海轎車變桑塔納的事情說事他們還以為造飛機跟造汽車都是差不多的東西。
就這樣，在有關部門懷疑地眼光以及不自信之下，運十就在1985年停飛了。
停飛後，儘管專家痛心不已連續上書，但有關部門對此毫不動搖。根本沒有重啟這個專案的意圖，或者說。是重新注入資金，繼續搞自主開發的意圖。此時的他們，已經開始跟麥道飛機的人眉目傳情，甚至後世有所謂知情人偶爾在上披露，當時一些主要的監管部門的主管，都收了麥道公司鉅額的好處，並且列舉了當時具體負責人地姓名、職務以及他們後來被國家安全部門逮捕或者因為逃亡國外而被通緝的事情……當然。這些帖子，很快就被刪除了，讓普通人根本無法看清裡面的真相。
不過，事情最後還是在國務院的支援下有了改變，而這個改變，早先卻不是來自飛機專家的協議，而是來自一個龐大地計劃。也就是後來讓人耳熟能詳的高科技發展計劃。即“863計劃”