∈保��翱罩鋅統怠鋇耐�頭苫�丫�度肷逃茫�趺純炊加Ω眉岢窒氯サ模�幌氳階詈籩皇僑狽�3000萬元資金就被迫下馬，實在是令人扼腕惋惜。
但是楊星卻看到了另一方面，他看過1985年“運十”下馬當年的中國經濟資料，當年中國國內生產總值不到4萬億元，外匯儲備26億美元，“運十”已經花了將近5億人民幣，此時才剛剛試飛成功，遠沒達到定型生產的目標，即使咬牙堅持下去，所耗費的金額絕不止3000萬元就行的，這對當時非常脆弱的國民經濟來說無疑是個巨大包袱。
更何況當時“運十”瞄準的兩大銷售物件，民航局給出的理由認為該型飛機技術落後，很難取得國際航空領域的適航證，這就意味著“運十”即使投產也無法飛行國際航線，只能用於國內航班。而空軍當時還是“殲六”萬歲的年代，新型戰鬥機都不能滿足，更別提耗資巨大去打造空運力量了，結果“運十”面臨還沒問世就無人問津的尷尬境地。
這還不是最關鍵的，楊星這幾年大力提升自己旗下企業的製造水平，也越發感覺到雖然改革了二十年，但國內製造業同西方高階製造的差距仍然很大。阿里克塞也指出，“運十”的技術的確是落後於世界同期水平。
1970年國內正是文革高峰期，那時候國內製造水平可想而知，“運十”大飛機號稱連發動機都要自己研發，可惜口號成為不了現實，要是當時真能“運十”真能達到宣傳的全面超越同時期波音737的水平，那還用的著國內軍工數十年如一rì去攻克國產大推力發動機難關？
由此及彼楊星即使對具體技術引數不明白，也大概能判斷出“運十”大飛機充其量是一架試驗飛機，雖然能飛起來，但仍舊有一大堆問題沒有解決。絕對不是我們自以為閉門造車就能超英趕美，認為只要捨得投錢，搞個全國大會戰就能一下拿出幾百架客機去佔領國內市場那麼簡單，網上流傳的眾多對“運十”的溢美誇讚之詞，根源都來源對“運十”設計者的採訪，可誰會說自己的孩子不好，大飛機到底能不能和國際同類產品競爭，是一件非常嚴肅的事情，而不是空口說說就能解決。
79年改革開始，zhōng ；yāng把重心從階級鬥爭轉移到經濟建設上來，許多包袱沉重，見效不大的大工程專案都不得不下馬。“運十”雖然重要，但和當時國民的重大改革背景比較起來，依然只是滄海一粟。當時軍方都被二代領導點名要為改革開放大局做犧牲，忍辱負重了這些年，直到最近經濟稍微寬裕了，才敢稍微放鬆拳腳，相比軍方做出的犧牲，“運十”的命運並沒有太大的遺憾。
而這次zhōng ；yāng顯然決心更大，在推動民用客機和軍用運輸機研發上都做了多手準備。長安邊上的中航西北飛機制造公司本身就是造軍用運輸機的，這次研製新一代軍用運輸機的重任仍舊交給他們。國內在製造軍用運輸機方面一直存有短板，國內長期使用的“運七”、“運八”等飛機仍使用的是前蘇聯五六十年代的技術，缺乏研製載重量大，航程遠的大型戰略運輸機的經驗。
蘇聯解體後，國內曾購買了十幾架前蘇聯的“伊爾…76”型大型運輸機，結果竟變成了空軍運輸的主力，國內空降兵也第一次擁有了可以重灌空投的能力。但靠購買別人的大型運輸機永遠要受制於人，後來軍方再想購買多一些“伊爾…76”，就享受了一把俄羅斯人的“拖字訣”，俄羅斯以開工不足，工人不熟練等名義不斷加價不說，還耽誤了空軍好幾年的時間。
吃了一回虧的中國空軍可不像近鄰印度人購買航母那樣只能打落牙齒和血吞，中國本身是能製造軍用運輸機的，雖然大都是對原蘇聯設計修修補補，現在自力更生設計一款符合中國國情大型運輸機應該不難。
可