裡三萬五千八百兩白銀。
但關卓凡認為這個數字不足為憑。原時空的京漢鐵路，開始的時候，朝廷本來是想“官督商辦”的，但其時的清政府信譽已經很差，華商各懷觀望，“官督商辦”的路子沒有走通。官撥資金匱乏，工程時斷時續——這是效費比最低的一種施工方式了。
後來總算在比利時人那兒借到錢了，可工程又因此被比國一手把持，京漢鐵路成了一條大水魚。被比利時人予取予求。造價乃直線上升。
加上清末“官辦”無處不在的浪費、貪汙、低效率。最終有了京漢鐵路每公里三萬五千八百兩白銀這麼個驚人的造價。
回頭看唐胥鐵路，這條鐵路是開平礦務局所築，而開平礦務局是商股，股東們盯著，成本反倒合理得多。而且這裡面，已經包含了這麼個因素：唐胥鐵路線路較短，單位成本本應較高。
所以，關卓凡認為。如果由他來主持，京漢線的單位成本，可能高過唐胥鐵路，但絕對不會達到三、四倍的程度。
他估計，頂層規劃加規模效應，“兩縱兩橫”的總造價，大致在五千萬至六千萬兩白銀之間。
這當然是一個龐大的數字，但還算不上“天文數字”，清末時候，朝廷的年入有七千萬到八千萬兩之數。何況，這筆錢只是“總造價”。並不是要一次過拿出來。
不過，用錢的地方太多，如果全由官撥，即便分成十年，每年朝廷也要為鐵路至少支出五百萬兩之巨，依然是極其沉重的負擔。
慣常的做法，除了官撥，無非兩條路子，一，“官督商辦”，招商募股；二，貸款。
可是，關卓凡在他穿越而來的那個時空長大，對“鐵路國有”有根深蒂固的執念，對鐵路私有本能地不信任。更何況，在這個時空，“鐵路國有”約略等於“鐵路關有”，對關卓凡控制鐵路，進而控制鐵路輻射地區，大有助益。
這個情形，就像關卓凡以上海電報局控制全國電報，進而加強對電報線路行經地區的影響力，是同樣的道理。
所以，中國鐵路，還是得以“國有”為主，“官督商辦”只能作為補充，不能作為正辦。
而貸款，最大的問題是要有抵押。
比如，關卓凡為左宗棠借洋款充軍費，朝廷其實就是拿了各地海關的收入以為抵押。本來不免讓渡主權之譏，幸好放款的其實是關卓凡自己，肥水未流外人田，因此還算心安理得。
鐵路貸款，不能再拿海關收入重複抵押了。歷史上慣常的做法，是用鐵路自身的權益作為抵押，即在還貸期內，這條鐵路交由放貸方管理。
原時空的京漢鐵路，因為是向比利時人借的款，合同規定，借款期限三十年內，一切行車管理權均歸比利時公司掌握。
這就是被時人和後人批評的“出賣路權”。
關卓凡倒不認為當時的政府做錯了什麼，因為除了貸款，沒有其他的資金來源，而貸款，當然要抵押，除了“路權”，還有什麼能抵押給人家的？
“出讓路權”前提是“有路”可讓，怎麼也好過根本“無路”吧。
當然，這種做法的弊端確實很大。借款期限內直接的經濟收益的喪失還在其次，關鍵是放貸國的勢力，自然而然，深入鐵路沿線。比利時國家小，離得遠，對中國沒什麼野心，如果換了某個大國，或者沙俄、日本這種狼子鄰居，其害不可殫言。
關卓凡可以故技重施，向花旗銀行貸款。可是，一來，這種性質的貸款，�