樣的凍土層，我們稱之為第一種凍土，也屬於輕微凍土。”
第一種凍土，就是凍結深度不太嚴重，這種凍土因為含水量稍微少一些，冬天和夏天對它的體積影響較小，但依然有影響，只是隆起和下沉量不是特別多而已。
即便這樣，也得考慮地基下沉因素，畢竟天路線可以說是百年大計，黨和國家領導人，都極其重視。
哪怕下沉一公分，又隆起一公分，造成鐵路出現一個個三角坑，火車都可能傾翻。
因此，任何人都不敢大意。
“第二種，算是中度凍土，就是凍結的深度，比第一種要嚴重，凍結的深度更深，隨著氣溫的變化，土壤上升和下降較為嚴重。”林小勇又道。
對於第二種凍土，就是在第一種凍土上，凍結的深一些。
從崑崙山到唐古拉山這段距離內，崑崙山地界開始，越往唐古拉山，凍土的厚度，會隨之變化，呈現階梯型。
而崑崙山開始地段，凍土並不是很嚴重，繼續往唐古拉山地段，凍土逐漸變得嚴重起來，最後更是有永久冷凍層。
“最後一種，也是最複雜的凍土，也可以稱之為重度凍土。這部分凍土，一般位於沼澤地帶，而且凍土深度多的達幾百米，在下面是永凍層，如何在這種凍土上建鐵路，最為困難。”林小勇繼續道：“因為隨著溫度的變化，沼澤就像泥潭，凍土板結，可以過車，夏天就深陷，對地基的影響及其嚴重！”
一直以來，如何在凍土沼澤上修建鐵路，才是鐵路科研人員最為關注的事情，在這方面的研究，長達半個多世紀。
為何將凍土分成三種，又使用三種不同的解決辦法，主要原因，還是考慮到預算投資等事情。
區分完三種凍土之後，林小勇繼續道：“對於解決凍土的辦法，設計院給出的答案是：儘量不擾動原有地層，透過某種辦法，讓凍土的溫度，保持在一個範圍內。讓凍土不會因為溫度的變化，而出現隆起和下沉情況，如此一來，保證線路的穩定性，確保行車安全。”
說白了，就是控制凍土的溫度，一旦凍土的溫度控制在某個很小的範圍內，不會受外界氣溫的影響，就不會有下沉和隆起情況出現。
這種辦法，就是以‘冷卻路基’為手段的積極的保護凍土原則。
可如何達到這個目的，才是關鍵所在。
像青藏公路等工程的建設，也存在凍土區域，前期施工地段，卻不是這樣考慮的。
當時修建青藏公路的時候，遇到凍土區段，常用的辦法都是增加熱阻力為手段，來保護凍土原則。
這種辦法，就是採取不開挖，多填路基的原則，可當溫度變化較大時，凍結和融化厚度不一致時，依然會出現下沉劇烈等情況，最終導致路面破壞嚴重。
“對於第一種輕微凍土，設計院給出的辦法叫片石砌冷路基，也叫拋石路基，拋石路基又分為兩種，一種叫拋石護坡路基，另外一種叫拋石氣冷路基。”林小勇介紹道。
其實在提出這種拋石路基之前，科研工作者們先做了另外一個試驗，還有另外一種辦法，也能解決高原凍土問題。
這種辦法，叫著通風管路基。
通風管路基，顧名思義，就是在路基下面，並排著埋設一根根混凝土管，就像我們見過的，從路下面埋設一根水管一樣，只是通風管路基，是埋設一大排的管道。
冬天的時候，空氣有較大密度，在自重和風的作用下產生對流，帶走管內的溫度，並不斷的將周圍土體的熱量帶走，降低基底地溫，達到保護凍土的目的。
說白了，就是到了冬天的時候，冷空氣從管子裡穿過，帶走管子裡和周圍土壤的溫度，凍土的溫度便不會因為在上面鋪設了路基，而導致熱量傳輸不出去的