商在大把大把從國人錢袋中瘋狂地掏錢的同時，還大有主宰大陸汽車市場之勢。七十年代未至九十年代，幾乎所有的小日本汽車滴對咱們政策都基於不幫助國內發展汽車工業，並且對咱們封鎖製造技術，在企圖鉗制壟斷國內市場的同時，大量向國內傾銷日系整車和價格昂貴的零配件。
為此，國內汽車工業因小日本jiān商作祟使壞，損失巨大而慘重。隨著時間的推移，小日本汽車商的真實面目逐漸暴lù在國人的面前，鼠目寸光的日本汽車商倒行逆馳不合作的傲慢態度，不僅在jī怒十幾億中國人的同時，還給其他歐美汽車巨擘進入國內汽車市場提供了客觀條件。首先是德國，1984年由於日耳曼人的真心誠意幫助中國發展轎車工業，近二十年來，大眾汽車公司在華所建的一汽大眾和上海大眾兩個子公司，其產品的保有量佔據中國大半個江山。
德國大眾品牌在中國fù孺皆知，口碑極佳。
相繼同時，美國的克萊斯勒、義大利的菲亞特、南韓的現代、瑞典的沃爾沃、法國的雪鐵龍等先後進入中國汽車市場。在這幾年中，有些在華建廠的汽車公司，在國產化率的本土化中，取得了令人稱道的不菲業績，如大眾汽車公司。這些早已在華投資建廠的歐美汽車商趨之若鶩，搶灘登陸成為名利雙收的受益者。
而小日本汽車商在政治因素的驅使下，二十多年來行動遲緩，一再殆誤戰機，在沒有趕上歐美汽車廠商在華投資設廠的班車的情況下，今天日汽車商不甘心敗北，窮盡心機正面佯攻或曲線迂迴進入國內汽車市場，與美、德、法、意搶奪“餡餅”，求得一席之地。縱觀二十年來，日本汽車商對華的商業戰略多為技術有償輸入或建立零部件合資企業，基本上以半散裝或完全散裝的形式專案在國內“生產”汽車，如長安鈴木、貴州雲雀、天津夏利等微型車專案，都是這種鉗制政策形式，但產能均形成不了氣候。
有人形容小日汽車商是“搬起石頭砸了自己的腳”。到目為止，日本在華投資的汽車廠家中，幾乎沒有一家的國產化率能達到50％以上，基本上還是以半散裝或完全散裝形式生產，零配件還得從日本進口，無論從生產或是銷售上都對合資的中方形成制約之勢。如貴航和富士重工合資的雲雀已近十來年，但至今本土化率幾乎微乎其微。
後世的廣州本田投產來…其國產化率也低得使人難以置信；日產與東風汽車公司和臺灣省裕隆汽車共同合資的風神轎車，其國產化率幾乎為零。不難發現小日本人的手段何等yīn毒——就是不想你中國成為汽車大國強國，就是源源不斷地掏鉅款買我的一切一切。
由此可見，輕義重利日本人不想讓他們的產品在華本土化…不願國人擁有全部的智慧財產權，更不允許華人有自己的研發力量。小日本人只有一個目的———拚命猛賺國人的錢，而不想幫助國內汽車工業的發展和與世界汽車的接軌。如近期接連不斷地在國內發生三菱帕傑羅因質量問題造成的車毀人亡事故，日本商人在國人面前所持的傲慢和漠視中國人生命的態度，13億中國人有目共睹。
直到接近2000年和初期時，日本政府對國內出口的農產品實施前所未有的“緊急限制進口”以來，咱們政府在談判未果的情況下…終於採取了正式回應措施—大幅減少日本汽車的進口量。咱們政府的這一果斷使出的“殺手鐧”，不僅使日本汽車公司面臨一場以咱們政府為對�